Я разбирал эту конструкцию, там конструктивно только два положения: открыто (забор с улицы) и закрыто (забор от коллектора).

Гидрокомпенсаторы от кадета почти неубиваемые, большинство проблем можно решить промывкой. Чтобы промыть, нужно разобрать полностью каждый гидрик и отмыть каждую деталь отдельно. Путать детали от разных гидриков нельзя, поэтому я промываю их по одному, чтоб наверняка. Главная задача - это отмыть лаковые отложения, потому бензин и солярка не подойдут в качестве моющего средства. Я использую жироудалитель для кухонных плит, он моет очень хорошо, при чём, чем более вонючее средство - тем лучше. Можно помыть и димексидом, но в нем нужно надолго замачивать, а жироудалитель забрызгал, подождал несколько минут и можно ополаскивать и сушить. При сборке желательно налить в гидрик немного масла, заодно можно будет сразу проверить, держит он или нет. На моторе, что я покупал на кабрик под капремонт, почти все гидрики были заклинившие, сейчас на перебранном моторе после промывки ни один не стучит даже при холодном пуске при низких температурах.

Вот я в карбюризаторах вообще не разбираюсь, ибо не имел с ними дела никогда, но чисто логически если подумать: если проблема проявляется только при низких температурах, тем более, если что-то перемерзает, что перемерзать не должно, значит, либо что-то охлаждается сильнее, чем должно, либо нагревается меньше, чем должно. Касательно нагрева: на всех карбовых кадетовских моторах присутствует подогрев всасываемого воздуха от выпускного коллектора. Забор воздуха от коллектора или снаружи переключает заслонка, которая управляется вакуумным приводом, через термоклапан, который подает вакуум к актуатору на впуске в зависимости от уличной температуры. Если на улице холодно, клапан открывается, срабатывает актуатор и переключает впуск на забор горячего воздуха от коллектора. Что тут может пойти не так? Может банально не быть кожуха выпускного коллектора и гофры от него на впуск. Решение очевидно - вернуть на место. Очень часто бывает, что в вакуумном актуаторе рвется мембрана (на моновпрыск я пока не смог найти актуатор с целой мембраной), тогда он работать перестает и забор воздуха постоянно происходит снаружи, в обход коллектора. В этом случае, если найти живой актуатор не получится, можно  принудительно зафиксировать заслонку в положении забора горячего воздуха на всю зиму, а к лету снова вручную вернуть обратно.
Подобная проблема когда-то была у бати на Шохе: зимой после запуска какое-то время мотор работал нормально, потом его начинало колбасить, он терял мощность и мог заглохнуть. Много всего перековыряли, а по факту оказалось, что не была установлена гофра для забора подогретого воздуха. Установили ее на место и мотор с подогретым воздухом сразу начал работать нормально.

Я считаю, что наиболее правильное решение - это таки нормально диагностировать родную систему зажигания и привести в порядок ее, а не городить колхоз от жигулей. Тем более, что родная система простая как кувалда. Причин, по которым может дохнуть коммутатор (если, конечно, он изначально - не дешевое китайское фуфло), не так много. Прежде все, после замены коммутаторы часто дохнут от отсутствия термопасты. Поверхность корпуса трамблера под коммутатором, перед его установкой, нужно тщательно очистить от грязи и окислов, зачистить наждачкой (я последовательно зачищаю от 120й до 800й) до ровной гладкой поверхности, обезжирить, нанести тонким слоем термопасту и только потом установить коммутатор. Если коммутатор б/у, на нем сопрягаемую поверхность подготовить точно так же. Если всего этого не делать, то довольно высока вероятность, что новый коммутатор сдохнет от перегрева. Если наносить дешевую КТП-8, ее желательно обновлять раз в год, ибо она быстро высыхает. Фирменные термопасты можно обновлять значительно реже.
Втора распространенная причина выхода из строя коммутатора - это обрыв одного или нескольких высоковольтных проводов. В этом случае хоть искра и пробивает место обрыва и цилиндр продолжает работать, нагрузка на силовой транзистор на выходе коммутатора значительно возрастает, ибо увеличивается общее искровое расстояние, что тоже со временем выводит его из строя. По тому же принципу коммутатор убивает и увеличенный зазор между электродами крышки трамблера и бегунком из-за их износа (электрической эрозии). Убитые свечи - туда же. Неисправная высоковольная катушка тоже запросто убьет коммутатор. В большинстве случаев ее можно проверить запустив мотор и открыв капот в полной темноте, если ВВ катушка труп - она будет светиться фиолетовыми разрядами. При свете  этого не увидеть. По сути, вообще любая неисправность в высоковольтной части зажигания, если ее не устранять, может со временем вывести коммутатор из строя.
Так что, лучше всего найти проблему, устранить ее, поставить новый коммутатор, такой, какой должен быть, с использованием правильного термоинтерфейса, и все будет работать.

Всем привет. Машине через несколько дней будет три года, пробег - 71000км. В целом, с момента написания предыдущего поста почти ничего не изменилось. Биение тормозных дисков, про которое писал в прошлом посте, спустя небольшое время самоустранилось, видимо, неровности притерлись и больше биения нет, так что, диски не менял. Летом начались проблемы с охлаждением: температура не опускалась ниже 100 градусов и вентилятор не выключался. Скинули бампер, открутили радиатор кондея, оказалось, что между радиаторами набился "войлок" из тополиного пуха, грязи и насекомых

Фото не мое, но у меня было точно так же.
Радиаторы промыли и продули и проблема с перегревом ушла, чуть позже поставил сетку в бампер, хотя бы крупный мусор она остановит. Судя по тому, как в сетку набивались всевозможные кузнечики, жуки и даже воробьи (кроме шуток, отдал машину на мойку недавно, пришел забирать, а мойщик говорит: "мы у тебя воробья из решетки радиатора вытащили"), сетка свою работу выполняет, установил ее не зря.
По ремонтам на данный момент - заменил шланг форсунки стеклоомывателя. Подозреваю, что дилер когда менял салонный фильтр (он находится под жабо, как раз где шланги омывателя) как-то повредил, ибо проблема началась как раз после очередного ТО. Тратить время на бодания из-за мелочи не стал, за 15 минут поменял сам. Также к этому моменту потребовали замены сайлентблоки растяжек передних рычагов ("ромашки") и стойки стабилизатора. Уже все купил, никак не получается доехать до мастера, чтоб поменять, надеюсь, в ближайшее время получится. Хотя, стуков еще нет, но и дожидаться, пока все в хлам раздолбает, тоже не хочется.
Из неприятного - крашенные детали салона местами начали облазить. Прежде всего - накладки дверных ручек. Думаю их либо перекрасить, либо заказать "тюнингованные" - уже перекрашенные в глянец или под алюминий.
В остальном к салону вопросов нет, никаких скрипов, стуков и сверчков не появилось, сиденья как новые (езжу без чехлов, но 2-3 раза в год делаю химчистку салона).
Из доработок - установил круиз-контроль. На Грантах это делается легко, поскольку сам функционал круиз-контроля и ограничителя скорости уже есть в прошивках мозгов и приборки, просто в более простых комплектациях отсутствуют кнопки для управления им. Кнопки находятся на правом подрулевом переключателе

Новый подрулевой переключатель был заказан и установлен. Но просто так приборка его не видит, нужно делать сброс. Для сброса нужен шнур диагностики ODB-II с поддержкой CAN-шины, как выяснилось, не все китайские шнуры корректно работают с CAN, потому я не стал заморачиваться, а нашел диагноста, он за небольшую плату все сделал за пару минут. После этого приборка увидела и инициализировала новый подрулевой, в БК появилось меню круиз-контроля, где можно включить сам круиз или ограничение скорости и эту самую скорость задать: можно как установить текущую скорость, так и набить нужное значение стрелками. При нажатии тормоза круиз выключается, при нажатии кнопки "ок" включается снова на ранее заданную скорость. Уже опробовал круиз на трассе - очень удобная штука на дальней дистанции. Ограничитель скорости, как следует из названия, не дает разогнаться выше заданной скорости. Очень удобно в городе, чтобы не собирать штрафы с камер. Один минус: при выключении зажигания он отключается и забывает установки, приходится каждый раз включать заново. Кстати, расход по трассе на круизе где-то на 0.5л меньше, чем при обычном педалировании.
Также был закуплен комплект для установки ПТФ: новые оригинальные ПТФ (они тут, кстати, реношные), МУС (модуль управления светом) с кнопкой включения ПТФ (на моем МУС там заглушка, и нет кнопки на плате и штырька в разъеме), провода расцветки, согласно оригинальной схеме, пины для разъемов МУС, приборной панели (для подключения индикации включения туманок) и блока предохранителей, а также разъемы самих ПТФ.
Комплект куплен уже больше 2х месяцев назад, но так и лежит в гараже, ибо пока все свободное время занимаюсь Опелями, до Гранты руки не доходят, а доверять электрику кому-то я не хочу, ибо знаю, что как я хочу не сделают.

Мне Кадеты тоже нравятся, но исключительно как редкий классический авто, хобби и машина выходного дня. Он классный и в плане эмоций, и а плане простых и надежных технических решений, да и внешний вид самобытный. Однако, использовать на повседнев, с одной стороны - жалко, с другой стороны - по комфорту он проигрывает любому современном ведру, да и в плотном потоке держаться сложно: динамика не та, тормоза не те. В плане безопасности тоже все грустно: ни подушек нет, даже фронтальных, и кузов "желейный", в случае более-менее серьезного удара последствия будут печальные.
Так что, я свои Кадеты выкатываю только в хорошую погоду по незагруженным улицам, чтобы покататься в удовольствие.

Всем привет. Неспеша собираю кабрик все это время. Куча мелочей, как водится, отнимает больше времени, чем крупные работы.
Восстановил рулевую рейку. Сам механизм был в полном порядке, почти без износа, потому переборка свелась к замене всех резинок, сальников и прочих уплотнений (приобретался ремкомплект), обновлению смазки и восстановлению внешнего вида (аквабластинг, оцинковка).




С установкой пришлось повозиться, в виду ее габаритов и ограниченного пространства под капотом, но в итоге рейка встала на место


Также был установлен на место насос ГУР и родные кадетовские магистрали. Последние в хорошем состоянии найти было не так просто, попадалось в основном гнилье, а эти урвал в отличном состоянии.




Шкив насоса оригинальный, снятый с Кадета, отпесочен и покрашен порошковой краской. Установлен ремень генератора под ГУР.


Из трудностей: как я понял в результате долгих поисков, на машины C16NZ скорее всего ставили только рейки с ГУР Saginaw, а ZF, как у меня, шли только с бигблочными моторами, соответственно под них магистрали были свои. С магистралью же от Saginaw штатно рейка ZF дружить никак не хотела, поскольку у нее другие порты. С обраткой решилось относительно просто: перегнул ту трубку, что была с рейкой и надел на нее шланг под хомут (на обратке нет давления, оно так штатно и есть). С подачей пришлось обращаться в контору, которая изготавливает рукава на гидравлику, они мне сделали вот такой вот переходной рукав

Одна сторона соединяется с рейкой под банджо-болт, другая через переходник - со штатной магистралью. Получилось, правда, чуть длинновато, под бачком омывателя пришлось сделать петлю, но свою функцию выполняет.  В будущем поищу угловые фитинги, с ними можно будет сделать шланг покороче и компактнее, просто на момент обращения в наличии были только прямые.

Общий вид моторного отсека после установки ГУР


После сборки залил Декстрон-2 и прокачал систему. Правда, поспешил и сделал немного неправильно, в результате жижа сильно вспенилась и от этого насос под нагрузкой начинал гудеть. Оставил машину на сутки, на следующий день пена улеглась и гул пропал.
Вот готовый результат на видео
https://youtu.be/aL9GKmX-CHA

Видео делалось сразу после первой прокачки, потому на нем еще слышно гул при вращении руля.
Теперь руль легкий и без проблем крутится на месте одной рукой, вращается плавно, без рывков и заеданий, еще и рейка "короткая", от упора до упора чуть больше трех оборотов. Ездить на машине стало заметно приятнее

Ну и конечно, небольшие покатушки, дабы опробовать обновку

У меня целых два чисто "для души". Один на финишной прямой восстановления из пепла, уже год, как на ходу, второй в процессе ребилда и возвращения в стоковое состояние. Как ни крути, а что-то такое в этих машинах есть. 

Какой был мопед? Если какой-то двухтактный олдскульный - вопросов нет. Ну а более-менее современные четырехтактные, как-правило, и по ходовой неплохи, и расход топлива небольшой, выхлоп очень тихий и не бьет по ушам, и нет проблем с запуском на холодную, часто есть электростартер.

Ну так, в отличии от автомобиля, скутеру 20л хватит чтобы месяц каждый день ездить.

Электровелек - интересная штука как игрушка или гаджет, я считаю, но в плане практичности старый добрый китайский скутер все же впереди будет. Велек заряжать надо, а в скутер стакан бенза плеснул и поехал. По мере разряда батареи мощность у велека падает, а ДВС тянет одинаково до последней капли бенза. Скутер заправить можно в любой дыре вдали от цивилизации, а электровел если разрядился, без розетки - только на педальной тяге. Каких-то ощутимых практических плюсов перед скутером при сопоставимой стоимости у электровела я не вижу, разве что только кроме ощущения причастности.
Поправьте меня, если я ошибаюсь.

Коммутатор родной от опеля будет? Так-то основная ценность трамблера с Нексии в том, что они ещё с оригинальными коммутаторами GM попадаются, а если коммутатор будет неоригинал, то и особого смысла в таком тюнинге не вижу.

Подключить-то можно, но надо иметь в виду, что у Нексии за опережение зажигания отвечает ЭБУ и в трамблере никаких механизмов для этого нет, ни центробежного регулятора, ни вакуумного. По идее, со штатным мпсз на 13nb подружить можно.
Минимальное подключение - это двухконтактный разъем (сам разъем подходит от дтож ВАЗ), там приходит питание 12в и провод от катушки. Если подключить только этот разъем, то уже будет искра, но не будет опережения зажигания.
Четырехконтактный разъем - это управление опережением, разъем подходит от РХХ ВАЗ. Назначение контактов
- выход опорного сигнала от индуктивного датчика, идёт на вход ЭБУ.
- вход сигнала опережения с ЭБУ
- "шунт", при подаче +5в переключает коммутатор на использование сигнала опережения с ЭБУ
- масса.

Я схему зажигания на 13 nb не изучал, но если там на ЭБУ имеются соответствующие входы и выходы, то всё будет работать.
Распиновка разъемов не привожу, она легко гуглится.

Недавно, наконец, удалось решить еще одну проблему, из-за которой частично пробуксовывала сборка кабрика - это электростеклоподъемники. На самом деле, именно на этом экземпляре изначально были установлены механические "весла", но до наших дней они не дожили в сохранности: у правого была разболтана и съедена шестеренка, у левого вообще сам механизм был отпилен и скрещен с механизмом от хетча. Как ни крути, а что-то надо было на что-то это менять. Однако, любые позиции на кабрик - это большая редкость в наших краях, потому до недавнего времени урвать что-либо не получалось, тем не менее, на одной из разборок в одном из южных городов были найдены оригинальные заводские механизмы ЭСП от кабрика



К сожалению, они оказались без моторчиков, но зато были проданы всего лишь за скромные 1500р за пару. К тому же, у водительского механизма были спилены болгаркой шпильки для крепления моторчика и приварены в других местах - очевидно, последствия былого колхоза. Не проблема, колхозные шпильки были аккуратно ампутированы, площадку крепления моторчика пришлось отсверлить - иначе приварить болты вместо шпилек не получилось бы, кроме этого, площадка была изрядно погнута и требовала рихтовки. Остатки шпилек с обратной стороны  я спилил болгаркой, обновил отверстия вставил подходящие по длине болты с обратной стороны, обварил их и обточил, чтобы не мешали работе механизма, после чего площадка была приварена на старое место. В процессе, к сожалению, фото не делал, но и показывать там особо нечего.

Далее предстояло решить вопрос с моторчиками. Чисто логически я понимал, что на мелкосерийную модификацию не стали бы ставить что-то совсем уникальное, - по-любому использовались моторчики от другой массовой модели Опеля. Стал рыть интернет и мой расчет оправдался - такие же моторчики нашлись на Опель Фронтера А в передних дверях.

Для сравнения, вот оригинальный моторчик кабрика

Не все видно, но какое есть.

Вот моторчик Опель Фронтера А


До последнего оставались небольшие сомнения, но когда забрал посылку с разборки из транспортной и примерил, - их не осталось, все идеально подошло на кабрик как родное.


А вот и ремонтированная площадка с восстановленными шпильками


Единственная незначительная разница - это разъем для подключения проводки. У кабрика он является частью корпуса, у Фронтеры - выносной на проводе.
И тут возникла аналогичная проблема, как и с туманками - разъемы на проводке (которые я делал под моторчики от Нексии, ибо планировал на их основе сделать самодельный привод) и на моторчиках были разные. Ответных частей у меня не было в наличии ни на то, ни на другое, потому, а проводку трогать уже не хотелось, потому заказал в Китае разъемы на моторчики, когда придут - просто поменяю их на новые. и после этого механизмы можно будет устанавливать в двери.
В правой двери у меня уже сейчас стоит механизм, переделанный с весел под моторчик Нексии, он в целом работает нормально, однако, у него не хватало сил, чтобы поднять стекло до самого конца. Сравнив моторчики, положив их рядом, обнаружил, что на родной моторчик явно больше, т.е., он сам по себе мощнее, к тому же, шестеренка на нем почти вдвое меньше в диаметре, что дает дополнительный выигрыш по крутящему моменту, так что, почти не сомневаюсь, проблема с недоходом стекла с оригиальными ЭСП будет решена сама собой после их установки.

Всем привет! Решил снова немного оживить тему.
Как можно видеть на фото в предыдущих постах, вместе с бамперами GSi были установлены оригинальные ПТФ под эти бампера. Установлены-то они были, но не были подключены, поскольку на косе отсутствовали разъемы. Сами провода в кузовной косе были - новые провода на туманки я заложил еще когда восстанавливал проводку, соответственно, концы вывел по месту как положено, но разъемов не было. Можно было пойти по простому пути - пойти в автомагазин, найти две пары герметичных разъемов с проводами, родные разъемы с туманок срезать и припаять купленные и к проводке, и к выводам ПТФ, но колхозить оригинальные туманки в отличном состоянии не было ни малейшего желания, к тому же, хотелось, чтобы было максимально оригинально. Вариант тут только один - купить разъемы с клеммами под обжимку и обжать на имеющиеся концы проводов. Но разъемы - не как обычные запчасти, в каталогах на Кадета их отдельно не найти, пришлось открывать каталоги производителей разъемов, визуально находить похожие и по чертежам сравнивать с имеющимися образцами. Конкретно с этими это оказалось не так сложно - разъемы оказались довольно популярными, после чего по оригинальному артикулу на Алиэкспресс были найдены китайские аналоги и тут же заказаны. Ждать пришлось больше месяца, ибо из-за ковидных ограничений посылка проболталась на таможне довольно долго, но после получения я сразу отправился в гараж, чтобы установить новые разъемы на их законные места.

Вот сами разъемы:

Не снимая бампера обжать их было не так просто, поскольку подлезть к косе сложновато, равно как и вытянуть ее наружу - она прикреплена к кузову во всех штатных местах, в которых должна быть закреплена, однако, лежа на полу на картонке с фонариком на лбу все получилось.

В салоне ничего делать не пришлось, поскольку подторпедная коса - оригинальная GSi и для туманок в ней уже все имеется, просто установил оригинальную кнопку и все.
Вот так это выглядит в работе


Из оставшихся доработок - поменять лампочки подсветки в кнопках передних ПТФ и заднего противотуманного фонаря, в кнопке заднего фонаря еще и заменить светодиод индикации включения.

Повторюсь: Нексия и Ланос, независимо от двигателя, - это клон опелевской F16. У F10/F13 и F16 шрусы отличаются по количеству шлицов и расстояние до стопора тут уже не играет никакой роли.