я бы делал по книжке

На горячем двигателе регулировать как будешь? Ведь он горячий, 80 градусов, не притронешься рукой! Пока открутил крышку, подготовился а он уже остыл и только слегка теплый, что будешь костер разводить? Соответственно и зазоры будут меняться от температуры, но не настолько много как кажется.
Но давайте обратимся к физике с математикой. Коэффициент линейного расширения стали 0,0000012мм на 1градус. Допустим что
длина клапана 100мм при изменении температуры с 80 до 25 градусов разница составляет 55градусов. Берем и тупо умножаем все эти величины: 0.000012*55*100=0.066мм. То есть за время охлаждения двигателя от прогретого состояния до 25 градусов длина клапана уменьшится на 66микрон или 6.6сотых миллиметра. Если производитель говорит о зазорах на горячем двигателе 0.15мм на впускных и 0.25мм на выпускных, то соответственно на движке с температурой около 25 градусов зазоры нужно делать приблизительно на 0.05мм больше. Соответственно на впускных 0.2мм и выпускных 0.3мм. Поверьте, эти пять сотых миллиметра ни на что не повлияют. Я намеренно округлил значение 0.066мм до 0.05мм, так как были взяты, завышенный коэффициент (по таблице) и длина клапана 100мм (он может и короче). И нужно учитывать, что и сам двигатель, головка, тоже меняют свои размеры, а как мы не знаем. Но немного увеличенный зазор не так уж и влияет на работу двигателя как уменьшенный. При уменьшенном, недозакрывается клапан, что может привести к прогару клапана. При увеличенном зазоре только незначительно меняются фазы газораспределения.
 Отсюда вывод - регулировать на чуть теплом двигателе и добавлять 0.05мм, при условии если производитель дает зазоры горячего двигателя.

Замена пальцев не решает проблемы если есть выработка в петлях,надо ставить втулки.
До конца забивать не надо.
Возможно надо регулировать замки,точнее штырь куда входит замок.

Когда-то на ТАЗе регулировал на горячую - клапанный механизм работал заметно тише, но из-за дерьмового исполнения ГРМ хватало этой тишины тыщи на 3 километров. Из-за трудоёмкости перестал так делать и регулировал перед зимой. При увеличенных зазорах ТАЗодвижёк на холодную хуже запускался. На опеле безрегулировочный пробег должен быть побольше, но не бесконечно. На БМВ-шном М20 можно тысяч 100 не регулировать...

Цитата из книжки по москвичу 408
Чтобы обеспечить полное закрытие клапана, между наконеч­
ником клапана и тыльной частью нажимного болта коромысла
должен быть зазор. С изменением температуры деталей двигателя
этот зазор существенно изменяется. Это связано с тем, что головка
блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава, и при про­
греве двигателя она расширяется на большую величину, чем
чугунный блок и штанги с клапанами, изготовленные из Стали.
В связи с этим зазоры в клапанном мехЧтобы обеспечить полное закрытие клапана, между наконеч­
ником клапана и тыльной частью нажимного болта коромысла
должен быть зазор. С изменением температуры деталей двигателя
этот зазор существенно изменяется. Это связано с тем, что головка
блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава, и при про­
греве двигателя она расширяется на большую величину, чем
чугунный блок и штанги с клапанами, изготовленные из Стали.
В связи с этим зазоры в клапанном механизме на прогретом дви­
гателе больше, чем на холодном.
Во избежание ошибок зазоры между наконечниками клапанов
и нажимными болтами коромысел необходимо регулировать
только на холодном двигателе при температуре в системе охла­
ждения, равной 15—25° С. При указанной температуре зазоры
должны составлять для впускных клапанов 0,15 мм, для выпуск­
ных — 0,20 мм. При достижении двигателем нормального тепло­
вого режима, т. е. при температуре в системе охлаждения, рав­
ной 80° С, зазоры во впускном и выпускном клапанах будут соот­
ветственно равны 0,25 и 0,30 мманизме на прогретом дви­
гателе больше, чем на холодном.
Во избежание ошибок зазоры между наконечниками клапанов
и нажимными болтами коромысел необходимо регулировать
только на холодном двигателе при температуре в системе охла­
ждения, равной 15—25° С. При указанной температуре зазоры
должны составлять для впускных клапанов 0,15 мм, для выпуск­
ных — 0,20 мм. При достижении двигателем нормального тепло­
вого режима, т. е. при температуре в системе охлаждения, рав­
ной 80° С, зазоры во впускном и выпускном клапанах будут соот­
ветственно равны 0,25 и 0,30 мм

Отака наука
Но скорей всего это касается только нижневальных движков
Распредал в блоке, соответственно разные характеристики материалов гбц и блока здесь сильнее влияют на зазоры

Первое дурное предположение - контакт не очень
А может икатуха шьет
От оборотов-нагрузки меняется шонибудь?

но я только что пересмотрел три книги по этим движкам
в том числе и англоязычную
все три твердят одно и то же
на горячую
я хз шо за прикол
впрочем хуже такым чином нэ зробыш
больше зазор не меньше
клапана нэ згорять

зазор выставляется на не прогретом ,что бы при прогреве клапана не зажало .

нет

НА прогретом до рабочей температуры не кто делать ругулировки не будет -так как до него не прикоснешься . Если делать рейкой с микрометром то есть таблица зависимости зазоров от температуры двигателя (Не знаю если на опели рейка - опыт только с жигулями). Если делать щупом то нужно сам щуп промерять микрометром что бы точно знать какой он толщины. Из личного опыта мерял 3 щупа 0,15 и только у СССР было 0,15,остальные 2 с базара были немного толще 0,18.Это удобно бывает ,что бы понять насколько прослаблен зазор от эталонных значений.

Зазоры называются ТЕПЛОВЫЕ,то есть при нагреве за счет разширения зазоры пропадают. Регулировать надо на ХОЛОДНУЮ.
Если все нормально я бы их не трогал. Не каждый их умеет правильно отрегулировать даже с щупами.
На Таврии всегда регулировал на на ощупь. Щупами нормально отрегулировать не получалось.