Представь, что ты обычный пользователь. Подошел к авто-крутанул стартером и поехал. В сырость или мороз авто заводится, расход при активной езде около 6-7 литров. И тебе надо знать все пусковые зазоры !?
Теперь представь себя специалистом в настройке и твоя задача сделать, чтобы пользователь имел все перечисленные "радости". И как специалист ты уже экспериментально пришел к своей карбюраторной константе - зазор пулдауна 3-4(даже не меряя - на глаз), на ощупь пальцем чувствуешь какая из 3-4 разновидностей стоит биметаллическая пружина, и что карбюратор заточенный на воздушник "Кастрюля" может не полностью открывать пусковую заслонку, а карбюратор на черепашке открывает полностью (конструктив такой).

На счет меток пускового устройства мнения расходятся (разные школы).
Одни говорят, что выставлять пружину нужно при +20, а другие при -10.
Если поглядеть на пусковой механизм, то на нем стоит метка (даю пропорции 2х изделий)

Это заводская метка для минусовой температуры. Такая-же метка стоит и на корпусе пружины

В моем варианте пружина стоит неверно - проушина пружины должна в минус 10 стоять напротив метки.Шток, в который заклепана пружина, легко извлекается из корпуса и загоняется обратно при юстировке пружины (часто шток перестает держаться в корпусе и нужно под хвостовичек подложить портянку из жестянки баночного пива и при юстировке легонечко пристукнуть - после этого уже не беспокоить этот узел).
Так, как регулировку и настройку карбюраторов делают в мастерской, то решили выставлять пружину по комнатной температуре +20 и на корпусе пускового устройства ставят метки под +20 и по ним уже подстраивают пусковую пружину - на фотке не мои метки(не мой колхоз), такими карбы попали ко мне, но стиль "школы" ясен

Потраивать(как ты говоришь) от пулдауна не должно - через минуту-полторы биметаллический регулятор уже начинает отводить шторку и тяга пулдауна уже не при делах.
Я заметил специфическую способность движка Опеля немного хандрить при прогреве с подтраиванием и небольшими залипаниями оборотов - тут складываются факторы неподогреваемого впускного коллектора и неэффективная работа регулятора входящего воздуха. Термоклапан управления шторкой весьма надежен, но вакуный регулятор постоянно разваливается. От этого в карбюраторе откладывается конденсат и при прогреве начинается небольшая "Колбасня".Ну и фактор маленьких подсосов из систем вакумной обвязки тоже надо учитывать
По пулдаунам - их в 2еХ несколько видов, так что не обязательно, что новый подойдет.(на драйве я немного описывал эти пулдауны https://www.drive2.ru/l/8668197/).Не обращай внимания на модель авто - речь идет об карбюраторах
Еще есть вариант попасть на китайское производство (на родных всегда стоит логотип ПИЕБУРГ) - у китайцев все упрощено до минимума и регулировка 1 пускового зазора невозможна(крышечка с большим шестигранником чисто декоративная).
С остальными нюансами разберешься в процессе эксплуатации

У каждой касты карбюраторщиков своя школа (как у Кунг-Фу-Истов) у одних Сяу-Тепло, у других Линь-Холодно.
Хотя у тебя механизм привода пусковой заслонки полностью металлический, но суть подгонки пусковой заслонки будет ясна и с моим пластиковым экземпляром

Три винта и привод снят. Можно увидеть ус из жестянки, который ложится на рейку пулдауна.

Я вставил отвертку в то место, где нужно отгибать ус - у тебя он гораздо длиннее и податливее. Он может отгибаться и вниз/ввер,х и вправо/влево

Мне проще потому-что я знаю чего ждать от этого карбюратора. Он тупая механика с большим разбросом пусковых параметров. Это в инжекторе с ЭБУ есть запрограмированный алгоритм пусковых режимов, а в 2е3 чтобы добиться пусковых оборотов в 2300 нужно умудриться загнать шток на самую верхнюю площадку

А загоняется он туда только в сильный минус температуры, когда биметаллпластина вытянет его туда и этот шток сможет там удержаться. Потом по идее через 5-10 сек. сработавший пулдаун должен стянуть шток на первую прогревочную ступеньку
 
Вот от нее начинается плавный прогрев с понижение оборотов 1700-1500-1300-1100....пока шток не выйдет с лесенки и обороты будут определяться регулятором ХХ

Заслонка через тяги-рычажки завязана на пусковое устройство.Если без фанатизма, то можно чуток отогнуть проушины - на пальцах не объяснить, тут нужно ощутить взаимосвязь всего механизма.Из-за старости и изношенности пулдаунов я уже давно делаю их из вакумных коробок восьмерочного трамблера (делал пару описаний на Д2). Так там вообще не ставлю никаких винтов - на штоке приварен Тобразный язычек, подгибая который регулируется зазор(мой любимый размер 3.5-4)
По пусковым оборотам - так, как пусковые нужны холодному движку, то значит регулируй на холодную.
Я обычно делаю предварительную настройку на столе - так, чтобы на самой последней ступеньке(нижней) шток едва касался площадки. Естественно, что рабочие холостые должны быть уже примерно настроены на свои 800-900 об/мин. Потом уже ставлю на двигатель и по таху или на слух смотрю на работу движка. остается для самоуверенности крутануть +-2 оборота - и все!Счастливого пути!

Ты опять вцепился в этот клапан задержки (будет возможность, то я отправлю в твои края пяток этих клапанов). Главное в том, что этот клапан задерживает !?
По Мурзилкам он должен пропускать через себя воздух только в нулевые-минусовые температуры. Мои эксперименты показали, что в моих экземплярах температура срабатывания +5 - -2. Время задержки примерно 5-10 секунд и это время зависит от качества электропроводки до клапана (если напряжение на нем окажется 8-10 вольт то он жует сопли почти минуту).
Вот ты спрашиваешь про последствия несоответствия времени срабатывания. Я уже пытался объяснить, что инженеры заложили в этот клапан возможность подкидывать пусковые обороты в первый момент запуска(5-10 сек) до 2500-2700 и одновременно сильно обогатить смесь. Как бы ты ни старался ты не сможешь этого сделать на своем карбюраторе и в этой связи надобность клапана вообще исключается.
Но зато появляется возможность завести двигатель на последних силах АКБ и перелить свечи от переобогащенной смеси. И все!!! Двигатель уже не запустится!Понимаю, что хочется полной аутентичности и работспособности агрегата - но это не тот случай.
Если уж потянуло на экзотику, то попробуй найти карбюратор 2е2 от Гольфа с двигателем RF и поставь его себе. Он прекрасно вписывается в 1.3S и 1.6. Имеет полную пусковую автоматику и прекрасно работающую систему с этим термоклапаном - я себе поставил без особых переделок и сейчас кайфую от мощности и экономии

Вот не хочешь ты поверить в то, что первый зазор в этом карбюраторе НЕ НУЖЕН! Его выставлять не надо - он уже  поселился сам.
 На сколько я помню - винт регулятора прогревочных оборотов в твоем карбюраторе доступен без снятия карбюратора и смотрит на радиатор(он с обратной стороны электроклапана ХХ). Я еще долго удивлялся такой выкрученой на 180 градусов установке (такое только на Кадете) и в своем 1.3S специально поставил подушку от Гольфа, чтобы электроклапан и регулятор оборотов ХХ смотрели на меня, а не в моторный щит - мой коллектор от старого выпуска 1.3S и расчитан под установку карбюратора на специальной резиновой подушке, даже тазовского

Если бы у тебя была возможность снять карб с машины и поиграться с ним, тогда ты можешь узнать много новых нюансов.
Про один нюанс я тебе уже говорил - шток регулятора прогревочных оборотов пытается встать на верхнюю ступеньку лесенки (зубчатого сектора), но держаться там не хочет(коструктив такой) и соскакивает подтягивая за собой шторку. Ты можешь отрегулировать и загнать шток туда, но после этого пулдаун не сможет его стянуть и двигатель надолго зависнет на трехтысячной отметке оборотов

Если ты уверен, что до тебя никто не крутил пусковые регулировки заслонки - не надо их трогать. Если есть положенные 1500-1700 прогревочных, то пускай себе работает.
На счет пулдауна ты немного перемудрил с рассуждениями - я просто  предложил не подключать термостатический клапан к пулдауну и заглушить вывод "В" на пулдауне (как на однотрубных коробках). Тогда в первый момент запущеного движка пусковой зазор выставится сразу 2.7-3мм(как отрегулируешь задним винтом). Вот ты пишешь, что термостатический клапан переводит зазор с 1 во 2 положение почти через полминуты - при рабочем подогреве клапана это должно происходить через 5-10сек.

В каждой партии карбюраторов (сбоку выбит каталожный номер) свои установочные зазоры. Они и в правду могут колебаться от 2.5 до 5мм. В подубитых моторах можно ставить минимальный зазор, а в с бодрой компрессией ставят поболее - чтоб не залило свечи. Будем считать, что средний размер зазора 3-3.5мм.
Попробую немного рассказать про термостатичекий клапан.
Он очень хорошо зарекомендовал себя в автоматических карбах - термостатик сидит на трехпозиционной вакумной коробке и при пуске эта коробка своим штоком держит повышенные (2700) обороты и маленький полутарамиллимитровый первичный пусковой зазор не создает угрозы переобогащения и как следствие заглохшего двигателя.
На полуавтомате процедура с пусковыми 2750 об/мин немного проблематична. Первым делом биметалическая пружина пускового устройства должна посадить шток регулятора оборотов на самую верхнюю ступеньку - чаще всего шток попадает на верхнюю площадку, но держаться там не хочет. В итгое мы имеем зажатую до зазора 1.5мм пусковую заслонку с переобогащенной смесью и регулятор оборотов на секторе 1700, что чревато заглохшим двигателем.
После того, как сработал термостатический клапан пулдаун должен приоткрыть заслонку и стянуть шток регулятора с верхней ступеньки на следующую. Причем стянуть самостоятельно, но в жизни это не всегда происходит и порой двигатель зависает на 3х тысячной отметке - что чревато очень большими неприятностями.
От того я в своей практике стараюсь на карбюраторах 2е3 оставлять только второй пусковой зазор. Его достаточно для уверенного пуска с полпинка даже при уверенных -25 (более холодная погода на мой край не нападает)

На карбюраторе 2е3 стоит 2 вида привода пулдауна - с одним или двумя штуцерами. Практика показала, что достаточно одноштуцерной системы, потому-что второй штуцер должен подключаться в термостатический клапан и по идее пулдаун должен каким-то фантастическим образом подбрасывать обороты в лютую стужу до 2700 об/мин, но теоретически эта функция работает всего 2-5 секунды и не успевает реализоваться за время попытки завести машину.
От того остается только одна единственная регулировка (маленьким шестигранником) - выставить 3,5-5 мм зазор приоткрытия пусковой заслонки.
Настраивается очень просто - отключаешь вакумную трубку от карбюратора и при закрытой заслонке ртом создать разряжение. зазор определяется торцом сверла подходящего диаметра

Вывод " В " лучше заглушить и забыть про регулировку/установку 1.7 мм шторки

Твоя голова нам еще пригодится.
Лучше давай в две-три-четыре головы разберемся с подсосом воздуха во впускной коллектор - может он всему виной.
Я давал советы по ремонту карбюратора, но вот диагностика проблемы показывает причину не только в карбе - после капиталки движка возможны разные "нежданчики"

У меня с погодой пока все ОК -попробую порассуждать
Взял крышку 2еХ и промерял каналы ГДС

Саморез на месте главного топливного
надфиль на месте форсунки 1й камеры
зубочистка в канал ХХ

как видите - полный многомиллимитровый проходняк.
По направлению самореза стоит запрессованная эмульсионная трубка, но ее проходные диаметры тоже незабиваемые.
Остается жиклер ХХ

Он примерно такой (их ставят 3 вида - у каждой группы карба свой). В этом жиклере самая уязвимая часть - именно топливный тонкий дозатор через который топливо высасывается из канала первой камеры - сравните диаметры и поймите кто быстрее может забиться

Мой тебе совет - сними с крышки все, что снимается и замочи ее в ацетоне - сутки/двое. За это время откиснет вся срань - потом шприцом 10-20 кубиков промой тем-же ацетоном все каналы. Если не поможет - тогда уже грубое вскрытие и механическая чистка

Влад! ГДС имеет довольно приличный диаметр (0.8 на1 и 1.1 на2 камере). Забиться ему просто нереально (на фотке видно колодцы и расположение). После жиклера по колодцу топливо приходит до жиклера ХХ с крошечным диаметром.
Учитывая, что ТС ремонтировал движек и карбюратор лежал сухой на полке - вполне реально в недрах колодцев произошло некоторое окисление корпуса и силикагелевая пыль забила крошечное проходное отверстие. Об начале коррозии/эрозии говорит закисший намертво жиклер ХХ.
Пускай немного не в тему, но все-равно вокруг ХХ -
регулярно и часто ремонтирую карбюраторы 2еХ и основная неисправность(проблема) в выпадании ХХ. Проблема в основном сезонная и связана с закупориванием эмульсией с сапуна (или конденсата от холодного входящего воздуха) именно жиклера ХХ. Или верхней воздушной части, или нижней топливной, но все крутится вокруг него.