А я-то голову ломаю, чем заслужил такое почтение. А тут, оказывается, "проверка на вшивость" . Тоже могу подкинуть вопросик.
Ладно, Саша, мы не гордые.
Вот воочию бы посмотреть на него, послушать, понюхать. Было б гораздо проще. Такие симптомы внезапно не возникают, им должно что-то предшествовать. Что делалось до?
Будем рассуждать методом исключения.
Вы говорите, что топливная отличная, значит подсосы воздуха я исключаю.
Следует обратить внимание на установку РВ (маловероятно, но проверить микрометром не помешает).
Непроходимость впускного тракта тоже исключаю, тк компрессия ровная 26.
Похожие симптомы встречал.
Один раз ТНВД был установлен неверно. Вал насоса был провёрнут на 180 градусов. Авто заводилось только с галстука, дымило, но ехало кое-как.
 Второй случай был интереснее. Всё на месте, всё в норме, а симптомы как у вас. Причина оказалась проста: каким-то образом человек при замене трубок ВД перепутал местами  на насосе 2-ю и 3-ю трубки. При снятии насоса он их изогнул, а потом при установке выгнул не туда.
Ещё можно предположить неправильную сборку насоса. Плунжер с кулачковой шайбой можно поставить в 2-х положениях относительно ведущего вала. Но вы говорите, что подкидывали  другой насос, значит дело не в сборке.
Всякие мелочи Типа забитых фильтров и т.п. , полагаясь на ваш 8-и летний опыт я позволил себе исключить.
Выводы.
 Ремонтировать на расстоянии сложно .
Опираясь на эти факты ( остаётся только человеческий фактор), могу предположить пока такие варианты:
Неточная установка РВ.
Насос провёрнут на 180 градусов.
Перепутаны трубки ВД.
Разбитые шпонки, и как следствие, несовпадение уст. меток.
Более точно можно сказать осмотрев авто. На расстоянии и Кашпировский не всегда вылечивал.
Ещё интересно: под нагрузкой слышен одиночный, звонкий, металлический стук? Не слишком громкий, похожий на форсунку?

Только сейчас увидел, шестерня КВ на фото сильно изношена. Однозначно под замену. Присмотритесь, видны зазоры между зубьями шестерни и ремня.

Если от нэксии или ланоса будешь брать, то бери парой, т.к. у них с кадетом кол-во зубьев отличается. Помним, что отношение зубьев шестерён РВ : КВ = 1:2.

На фото ( не натянут) у человека была такая же запара как у тебя. Виновником оказался ремень. В магазине перепутали упаковки и дали ему 116 зубов. Посчитай зубья. ХЗ.

На рестайловую балку со съёмными цапфами. Типа как на Вектре или Кад GSI.

Блин, даж не знаю. Если всё совпадает, и запчасти аналоги, всё должно быть впоряде. Может, всё-таки  ремень не тот, или прокладываешь не так (но это ж как надо напиться!).

С обратной стороны ролика, той, что к маслонасосу, есть ус, а на маслонасосе ответный паз под этот ус.

Ты помпу менял? Если да, то посчитай зубья на новой и на старой. Разные есть.

+100500    На  Ц14НЗ ремень ГРМ натягивается помпой до совмещения меток на ролике. Ролик здесь дополнительно обводит шестерню КВ для большего зацепления, чтобы избежать возможного проскакивания ремня, тк на этих моторах гнёт клапана. Посмотрите на дизель. Там аж 2 ролика. И попутно он ещё компенсирует температурные изменения длины ремня.

Да это у вас проблемы со зрением. В теме разговор о кадетах. Какая там электроника?? Лукасы и мех. бывают( слышали о таких?) на кадетах, особенно в 90 г.в. Так вот в них все процессы упр. гидравликой т.е. давлением подкачки. Там дроссель на впуске топлива в насос.
А сам клапан регулирует давление в канале. Электроника управляет КЛАПАНОМ , а работа по перемещению штоков выполняется гидравликой, о чём я и толкую.
Но не на КАДЕТТОВКИХ НАСОСАХ.
Про стробоскоп дизельный слышали? Зная диаметр маховика или шкива КВ, не трудно вычислить какой длине окружности будет соответствовать 1 градус и поставить метку.  Если стробоскопа нет, то на маховике есть метка, соответствующая ВМТ ( протрите его хорошенько), а на корпусе КПП под лючком сцепления есть ответная риска. В этом положении КВ плунжер ТНВД должен сделать 0,83-0,97мм хода подачи. Будь то первый или четвёртый цилиндр, роли не играет, но принято делать по первому. И щуп стробоскопа можно кидать хоть на первую, хоть на четвертую трубку. Стрбоскопом получается точнее, чем индикатором. Т.к. видно фактический момент подачи (уставшие насосы подают немного позже), тогда как индикатором мы устанавливаем теоретически. Вприципе там разброс небольшой получается, макс. 2-3 гр.

На кадетовских бошах во время работы опережение не регулируется никак. Разве что тросик вытянуть. Угол опережения в этих дизелях устанавливается статически 11гр до ВМТ. Давление подкачки там поддерживается постоянным при помощи перепускного клапана.Речь в теме идёт именно о кадетте.
 А на более совершенных насосах - да, динамический угол опережения регулируется за счёт давления во внутр. полости ТНВД. Плунжер, связанный шарнирно с кольцом держащим ролики, по мере возрастания оборотов, а след. и  давления перемещаясь поворачивает кольцо в сторону опережения. В таких насосах перепускной клапан в сочетании со сливным дроссельным отверстием в штуцере обратки обеспечивает заданную зависимость разницы давлений топлива в корпусе ТНВД и на выходе насоса низкого давления от частоты вращения вала ТНВД. Может и вы мне подскажете для чего нужен отрицательный корректор??
Хотите спорить - пишите в личку. Не будем тему засорять.
Даже очки сходил надел, но и двух похожих слов не смог найти.
Ещё раз повторюсь: я не считаю себя лучше других. Откуда мне знать, может он плюётся дальше, чем я.

Да ткнине вы меня носом где я такое сказал!!!!!!!!
У кадетов нет корректора по наддуву. Речь идёт именно о кадете. И турбина у них крутится во всём диапазоне рабочих режимов не исключая ХХ.
Называя причины СИЗОГО дыма я перечислил наиболее распространённые.  Читайте внимательнее.
При износе плунжера происходит совсем наоборот. На холодную дизель заводится на ура, на горячую с трудом. Т.к. после непродолжительного простоя топливо в полости нагревается, снижается его плотность и вязкость, и изношенный плунжер не в состоянии его полноценно подать в необходимом кол-ве.

Во время пуска насос работает в режиме макс. подачи.
У механических Бош Давление в полости всегда постоянно. Это на Лукасах дросселированием давления подкачки,  осуществляется регулирование угла опережения подачи, кол-во топлива.

Покажите мне где это я так сказал? Я никогда в жизни не ставил себя выше других людей и не считал себя умнее остальных. И флаг в профиле здесь не при чём. Все мы люди. У нас есть АЗС на которых после одной заправки можно уложить ТНВД.
По поводу износа плунж. пары. Читай внимательнее пост. На ХХ будет сизовато- голубой дым. По мере прогревания двигателя может исчезать, но при повышении оборотов, или при возрастании нагрузки появляется снова. Это на атмосферниках, а на турбо серый или чёрный т.к. подача вследствие износа уменьшена, гореть особо нечему и, следовательно, давление в выхл. коллекторе маловато, обороты турбины ниже нормы, и давление наддува становится низким. Отсюда кислородное голодание и чёрный дым.

Нет на дизеле системы зажигания. А по теме тебе нужно уменьшить цикловую подачу.

Исправный и отрегулированный дизель работает без дыма на всех УСТАНОВИВШИХСЯ режимах, но в первые 2-5 сек после пуска (даже горячий) обязан слегка кидать копоти. На переходных режимах ( резкий разгон) допускается немного копоти. Если всегда коптит на всех режимах - кислородное голодание. Смотри проходимость впускного тракта - фильтр, отложения в каналах в ГБЦ, гидрики, распредвал. Если на ХХ просто снег коптится под трубой, и невооружённым глазом дыма из трубы не видно, так это, вероятнее всего, топливо г..., с большим содержанием серы. Если по этому поводу за экологию переживаешь, то врежь в приёмную трубу сажевый фильтр, но при таком качестве топлива устанешь его менять.
А вот дым из трубы светлых оттенков ( серый, сизый, белый) - признак неисправности топливной. Тут причин очень много. Самые распространённые:
воздух в системе, низкое давление подкачки, забита сетка в штуцере обратки или сама обратка, перепутаны штуцера обратки и подвода топлива на насосе, поздний впрыск, распредвал установлен на глазок, форсунки не держат или льют, изношена плунжерная пара.