Не так давно пришлось мне поменять стартер на авто с двигателем  C14NZ одного из наших форумчан. Кроме этого понадобилась и замена крышки трамблера. И вдруг, после этих замен, двигатель напрочь отказался заводиться.  Однако  после того, как я снял и одел обратно разъем подключения датчика Холла  на трамблере, машина ожила. Было понятно, что с трамблером что-то не то. Однако осциллограф, подключенный  к датчику Холла, показал на выходе этого самого датчика отличную осциллограмму. Естественно движок начал заводиться с пол-оборота, и все вроде как стало на свои места.
 
Но, на следующий день двигатель снова отказался заводиться. Я опять подключился к выходу датчика Холла, и он вновь выдал четкую осциллограмму выходного напряжения. Двигатель естественно опять ожил. Тогда на заведенном  движке я начал понемногу изгибать провод с разъемом  подключения к датчику Холла. И о чудо  - двигатель заглох.

Вскрытие внешней оболочки этого жгута из двух проводов  в экране и с разъемом, показало картину, которую вы можете увидеть на фото. Там идет два провода, которые проходят внутри медной  экранирующей оплетки. И хорошо видно, что изоляция внутренних проводов в одном месте растрескалась. Стоит только слегка изогнуть этот жгут, как несколько жилок оплетки садят на массу выходной импульс с трамблера. Движок естественно глохнет и больше заводиться не желает.

Очень хорошо, что это все случилось у меня в гараже, когда под рукой есть все необходимое оборудование для поиска неисправностей. А если бы такое произошло, например, от вибрации  во время поездки, а если еще и ночью...

Показал вам такую вроде бы простую, но настоящую плавающую неисправность просто в порядке обмена опытом.  А вдруг кому-то и поможет.


 

В начале прошлой недели мне позвонил наш форумчанин  Виктор, известный здесь многим как Вися и попросил помочь разобраться с поломкой, которая произошла  с его Кадетом по дороге из Запорожья в Киев.
Коротко проблема заключалась в том, что где-то за 100 км от Киева серьезно погнало антифриз из-под прокладки ГБЦ.  Причем погнало и наружу, просто на блок,  и соответственно внутрь  четвертого цилиндра.  Кроме этого бодро забулькало в расширительном бачке и стали серьезно раздуваться патрубки радиатора. 

 А далее, человек на авто с работающими тремя цилиндрами  двигателя  и текущим во всех направлениях антифризом, как-то умудрился ночью добраться до столицы, что лишний раз подчеркивает как исключительную живучесть опелевских двигателей , так и то, что Витя человек очень  даже  везучий.

Но это все лирика.  Когда я снял головку, открылась довольно интересная картина. Поршень  4-ого цилиндра был опущен где-то на четверть хода вниз, и от донышка поршня до верхней кромки блока стояла охлаждающая жидкость.  К сожалению, я сразу не догадался снять эту картинку и только потом  сделал несколько снимков просто для того, чтобы показать, как выглядит смесь антифриза и масла в деталях двигателя, а главное, почему это произошло.

Сразу сделаю оговорку, что  тема эта была открыта в основном  для того, чтобы не очень опытные владельцы автомобилей имели возможность увидеть все своими глазами и на будущее могли  бы как-то  подстраховаться от повторения подобного.

Ниже я выложил несколько фото, на которых хорошо видно, что  виновницей произошедшего оказалась некачественная прокладка головки блока цилиндров.   С одной стороны прокладки произошел разрыв металлической окантовки четвертого цилиндра, а с другой, в том же месте  прорвалась сама ее основа.  Авто после замены этой прокладки прошло всего чуть более  10 000 км и она полностью вышла из строя.

Обращаюсь к  начинающим или не очень опытным владельцам авто. Если вы хотите ездить без проблем,  при ремонтах или заменах чего-либо, никогда не пытайтесь сэкономить на качестве запчастей, покупая дешевую продукцию сомнительного качества и непонятных производителей. 

Ну а в данном случае, кроме тщательной промывки от эмульсии распредвала с постелью, ГБЦ, нижней части блока с коленвалом, поддона картера, пришлось разобрать и промыть отдельно каждый гидрокомпенсатор. И это оказалась пожалуй одна из самых трудных работ. Очень уж не хотели они разбираться, так как смесь масла и антифриза, имея совсем не такую текучесть как чистое масло, просто не давала выйти поршеньку гидрокомпенсатора из  его цилиндра.
Потом пришлось промыть в меру возможности и систему охлаждения, а кроме этого, по просьбе Вити я поменял еще и маслонасос.

И напоследок немного фото. На них видно, как все выглядело после вскрытия, какие дефекты имеет прокладка головки блока, и какие запчасти мы поставили взамен пришедших в негодность.




 

Так как примерно до конца этого месяца  я хочу сделать  себе  свободное от других работ “окно” , предлагаю  связаться со мной  кому-либо из тех читателей форума, которые ранее обращались  ко мне по поводу ремонта двигателя.

Я чувствую, что начинаю уставать от разного рода работ, не связанных с ремонтом двигателей  и мне хочется сделать что-то для души. Поэтому, убедительная просьба  откликнуться  только тех,  кого интересует возможность ремонта именно движка, а не чего-либо  другого. 

Учитывая  бюджетность  подавляющего большинства наших авто,  я  всегда  стараюсь  учесть  возможность  провести  ремонт при разумном  минимуме  возможных операций и соответственно денежных вложений.
Поэтому  для начала делаем полную диагностику износа, как блока цилиндров, так и головки.  А потом вместе с вами решаем, что по минимуму нужно сделать,  а  что можно не трогать и какого качества брать комплектующие.
 Хотя конечно последнее слово остается за вами. Если вы посчитаете, что хотите,  например,  капремонт двигателя, то сделаем  и капремонт.

После любого ремонта есть возможность поставить двигатель  на стенд, завести и оценить его состояние и качество проделанных работ.

На всякий случай, мой телефон: 096-999-11-86 Юрий,   Киев

Наконец-то появился хоть  какой-то просвет между работами,  и  в том числе учитывая пожелания некоторых форумчан, хочу подбить  краткие  итоги  использования  моего стенда для проверки двигателей.  

Для начал немного о самом стенде.  Собирал  я его достаточно долго, где-то месяца полтора, правда с учетом того, что тогда серьезно мешали морозы. Собирал без каких-либо чертежей или рисунков, просто из головы.  И естественно, из  подручных материалов.  Реально, что на тот момент попало под руку, из того и ваял.

Сам стенд я старался сделать с минимумом сварки. В основном здесь все скручено на болтах. Это сделано для того, чтобы можно было с минимальными усилиями трансформировать стенд под любой нужный двигатель, вплоть до дизелей. И как показала практика, все достаточно не сложно трансформируется под разные движки.

В процессе работы стало понятно,  что кроме проверки самого движка, в зависимости от установленного двигателя и всей его обвески,  теперь можно  проверять: блоки управления, все по зажиганию (катушки, трамблеры, свечи, ВВ провода), любые датчики, в том числе и лямбда-зонд, форсунки, карбюраторы, стартеры, генераторы и т.д.

Как пример,  хочу показать, как выглядит на стенде двигатель C14NZ, который  мне недавно  притащили  в  полностью  собранном виде с бывшей разборки. Правда для запуска  этого двигателя  пришлось  спаять  дополнительно  самодельную моторную проводку, собрать  головку  моноинжектора с форсункой и установить все необходимые датчики. Кроме того, не нашлось на хозяйстве нужного коммутатора на четыре вывода и пришлось применить  коммутатор семиконтактный.  В этой операции на самом деле нет ничего сложного, нужно всего лишь задействовать  необходимые контакты и все прекрасно работает.

Далее я решил, что негоже запускать двигатели на аккумуляторе и нужно поставить генератор. Так как нужного генератора под рукой тоже не нашлось, пришлось приспособить генератор на 100 А от авто Астра G 2001 года с двигателем 2.0 DTI. Надо сказать, что генератор стал на место как родной, единственное пришлось сменить его шкив с ручейкового на клиновый и немного доработать механизм натяжения  ремня  привода. Кроме этого подключил и лампочку зарядки аккумулятора на приборке.

Далее, нашелся еще один готовый трубопровод,  и я восстановил длинную обратку  на подаче топлива. Хотя, надо отметить, что и с короткой  обраткой все работало достаточно неплохо.

Так же пришлось дополнительно закрепить ЭБУ под приборной панелью и естественно подключить лампочку “ЧЕК”.  Теперь соответственно могу включить режим самодиагностики и почитать ошибки.  Это может быть полезно, например,  при проверке работоспособности каких-либо датчиков, хотя  я их и так могу проверить.

В заключение могу сказать, что стенд полностью оправдывает свое назначение и позволяет реально проверить функциональное состояние и работоспособность установленного двигателя.  Конечно, при смене одного типа  двигателя на другой,  требуются  определенные усилия для запуска вновь установленного движка, но в данном случае, цель точно оправдывает средства.

Особенно удобно проверять двигатели после ремонта.  Для начала проверяем компрессию. Далее можно запустить, прогреть до нормальной рабочей температуры и проверить работу двигателя на разных оборотах. По встроенному манометру  видно, как изменяется давление масла с прогревом. Проверяем, нет ли где-нибудь подтекания масла или охлаждающей жидкости. При наличии подобных дефектов, с хорошим прогревом они обычно проявляются.
И конечно есть возможность оценить работу двигателя на равномерность  вращения, и особенно на присутствие различных посторонних шумов.

Ну и в заключение, фото стенда с установленным двигателем и отдельно – самодельная  моторная  проводка.

Попросили сегодня коллеги из гаража глянуть проблемное авто. Притащили им на веревке китайский автопром Черри Элара, где-то 5-6 летней давности. По словам хозяина, просто ехал, вроде как заглох и больше не завелся. И это все. Как мне сказали, замер компрессии показал по цилиндрам 0-4-8-3. Решили мы снимать головку, так как деваться некуда. И тут открылась интересная картина.
В первом цилиндре оборвалась тарелка клапана и размолотила, как днище поршня, так и камеру сгорания головки. При этом сравнялся с плоскостью камеры и торец свечи зажигания. Причем сама тарелка  умудрилась превратиться в практически ровный шар. Честно скажу, такую картину я наблюдал впервые.
Правда, расстраиваться по поводу уничтожения поршня первого цилиндра долго не пришлось, так как замер всех остальных цилиндров показал полный их износ. Да и головка естественно пострадала серьезно. Короче, двигатель строго под замену ну и фото об этом случае на память.

Где-то пару месяцев назад, обратился ко мне наш форумчанин, мой земляк из Киева  Саша, с просьбой при возможности разобраться с двигателем  1.4 его Кадета. Машина была куплена в конце прошлого года и с тех пор прошла около 6 тысяч км. За это время очень серьезно стал прогрессировать жор масла.
И вот как раз перед  праздником , отложив свои дела,  я снял с этого двигателя  головку и открылась картина, которую вы можете увидеть на фото.

Стало понятно, что  какими-то незначительными  мерами  мы здесь  вряд  ли  отделаемся и тогда, посоветовавшись с Сашей и с его любезного согласия, я решил выложить процесс восстановления  этого  двигателя сюда.  По мере возможности, постараюсь более или менее полно рассказывать о всех работах, которые будут производиться для устранения всех выявленных неисправностей.
Есть надежда, что  это мое описание сможет  помочь кому-то из  вас разобраться с  проблемами  своего движка и не тратить попусту свое время и лишние деньги.  Ну а я постараюсь  так же ответить и на ваши вопросы, если конечно кому-то будет интересно, что, как и для чего,  все это здесь делается.

С завтрашнего дня продолжу  собственно разбираться, куда девается масло и что с этим делать. Хотя и так понятно, что оно частично сгорает, а частично просто вылетает в трубу. Кстати эти свечи прошли всего около 3 тыс. км, а нагар на них сами видите какой.

Хочу предложить уважаемым  форумчанам информацию относительно того, что должно быть в составе каждого моноинжектора на двигателях C14NZ, C16NZ и C18NZ. Я собрал и проверил все это сам, поэтому надеюсь, что ошибок быть не должно.

           Моноинжекторная  головка C14NZ:

1. Диаметр диффузора дросселя снизу – 35 мм, на самой заслонке стоит № 80699

2.Форсунка - № 4850, номер находится сверху, со стороны контактов подключения форсунки.
3. ДПДЗ – № 87654, на датчике два номера, один сверху, другой ниже. Нас интересует верхний, нижний - это дата выпуска.

4. ШДХХ – 59524, опять же номер верхний. ШДХХ на C14NZ имеет колпачок в виде усеченного конуса и конус этот меньшего диаметра чем у других ШДХХ.

Верхняя часть моноинжектора имеет № 17090049  и номер этот находится под регулятором давления топлива.

         Моноинжекторная головка C16NZ:

1. Диаметр диффузора дросселя снизу – 38 мм, на заслонке № 80700.

2.Форсунка - № 5278

3.ДПДЗ - № 80692

4. ШДХХ - № 59601. ШДХХ имеет заостренный конус и диаметр больше, чем у предыдущего регулятора.

Верхняя часть моноинжектора имеет № 17088112

           Моноинжекторная головка C18NZ:

1. Диаметр диффузора дросселя снизу – 44 мм, на заслонке № 80668.

2. Форсунка - № 5277

3. ДПДЗ - № 06682

4. ШДХХ – № 59601 или 59603, разницы между ними не заметил.

На верхней части моноинжектора  № 17090060

Для того, чтобы определить диаметр установленного у вас дросселя, вовсе не обязательно  снимать моноинжектор и мерять диффузор. Достаточно взглянуть на номер на дроссельной заслонке. А его хорошо видно прямо сверху, если просто заглянуть в моноинжектор. Каждому диаметру соответствует только его номер дроссельной заслонки.


Как видим, комплектация всех моноинжекторов отличается друг от друга. Это все было заложено немецкими конструкторами изначально в ваши машины. Ну а что там  сейчас в реале, известно только вам. Поэтому если у вас есть проблемы с работой вашего моноинжектора, возможно имеет смысл проверить, а не стоит ли, например, на C14NZ  ШДХХ от C16NZ и не поэтому ли нет нормального холостого хода на машине.
А может, при продаже, умельцы поставили на двигатель C18NZ  моноинжектор от C16NZ, и теперь авто едет не так, как хотелось бы и т.д.

К сожалению, по ряду обстоятельств, сейчас не могу регулярно посещать форум, тем не менее, по мере возможности постараюсь ответить на ваши вопросы, если таковые будут.                                        

Ну и напоследок -  источник информации,  которого, как видите, целый стол.