А не получится так, что распорка вместо выровнять "уехавший" стакан , возьмет и потянет  противоположный ?

Упс, а меня то чего занесло в эту тему?

А я не вижу смысла в "отключаемости" второго акума. Соедини их тупо в паралель и дело с концом. Или поставь 1 АКБ, но побольше. Емкость акума никак не влияет на генератор, у меня знакомый ездит на мотоцикле (ИЖ), в коляске которого установлен акум 300 А.ч. с какого то комбайна. И норм, несчастного мотоциклетного гены с головой хватает для его зарядки.
К тому же в приведенной выше схеме нужно где то нарыть реле с очень мощными контактами. А мощное реле чревато хитрым подключением - необходимо подавлять высоковольтные индуктивные всплески катушки реле и вводить схему "форсирования электромагнита". Или искать реле с уже готовым форсажем - например втягивающее реле с какого нибудь стартера.

пс. Обоснуйте плиз необходимость коммутации второго акума и чем это лучше 2-х наглухо соединенных в паралель акумов.

пспс. По поводу повышенного зимой саморазряда не согласен.
Саморазряд батарей в значительной мере зависит от температуры электролита. С понижением температуры саморазряд уменьшается. При температуре ниже 0 °С у новых батарей он практически прекращается. Поэтому хранение батарей рекомендуется в заряженном состоянии при низких температурах (до -30 °С). ( http://www.akb-service.ru/page_12.php )
Зимой мы имеем не саморазряд, а просто повышенный разряд из за того чо АКБ крутит холодный движок с загустевшим маслом.

Не понравился мне как то мой трамблер - внутри все шевелится, все в масле и грязи, в крышке постоянно полно капель росы....
Решил привести в порядок. Вопрос №1 - откуда в трамбе масло?
 Ну как он снимается все мы знаем - внизу гайка на 13, которая с помощью вилки прижимает трамб к движку. Не совсем удобно ее крутить, ключик желательно чтоб покороче был, но тем не менее после этой гайки трамб у нас в руках. Соединяется он с распредвалом с помощью полумуфт - на распредвале полумуфта с 2 ямками, на трамбе - с 2 выступами. Это все дело смещено относительно оси вращения, так что установить трамб обратно "не так как нужно" не получится, даже если очень захочется. Провода отсоединяются тоже просто - разьединяем большой разьем, а 2 провода идущих к катушке отсоединяются в разьеме катушки (разьем катушки разборной), главное не перепутать местами эти 2 провода при подсоединении.
Далее вынимаем из трамба вал. Для этого на полумуфте (которая прижимается к распредвалу) снимаем пружину, похожую на кольцо для ключей и служащую фиксатором для пальца (чтоб он случайно не вылез сам по себе), на котором и держится полумуфта. С помощью тоненького пробойчика и молотка выбиваем с полумуфты палец. Он никакой конусности не имеет, так что в какую сторону его выбивать - глубоко пофиг. Внимание - перед снятием полумуфты - пометить царапинами ее и валик, иначе при сборке ее можно одеть развернув на 180 град, из за чего у вас бегунок окажется тоже развернутым на 180 град. Это кончно не смертельно и лечится перестановкой ВВ проводов на 180, но это уже не феншуй(
После снятия полумуфты следом за ней с валика слетают шайба, треножка и пружина. Шайба интересная - со стороны полумуфты она гладкая, а с обратной стороны на ней есть 3 крохотных выступа, а на треножке есть канавка под эти выступы. Так что обращайте внимание какой стороной эту шайбу устанавливать.
После чего вал можно вынимать из корпуса трамба.
Сальников в трамбе нету - для предотвращения попадания масла в трамб служит маслосгонная канавка, нарезанная по спирали на валу. Нарезаная в сторону, противоположную вращению. Т е по этой канавке масло сгоняется обратно в движок. Сразу бросилось в глаза, что эта канавка намертво забита грязью и естессно своей работы не делает. Из за этого в трамбе всегда присутствует маслицо, которое помимо некрасивости еще и бяку делает - разьедает все пластиково-резиновые деталюшки, включая изоляцию проводов. Чистим эту канавку  острым предметом. Кстати, вал вращается в 2 втулках, между которыми есть зазор, соединенный с масляными каналами корпуса трамба. Именно в этот зазор канавка и сгоняет масло. Чистим этот зазор и каналы, не совсем удобно туда залазить, я их просто продул компрессором и промыл бензином.
Шевелится индуктивный датчик. Он одет на выступающую часть одной из втулок и зафиксирован стопорным кольцом в канавке втулки. А от проворачивания его удерживает усик, входящий в отверстие в корпусе трамба. На этот усик когда то была одета пластиковая втулочка, но ее разьело маслом и она попросту исчезла, из за чего датчик и болтается. Снимаем стопорное кольцо, только аккуратно, оно при снятии может очень далеко улететь и фиг вы его потом найдете. На усик датчика одеваем кусочек (примерно 1 см) капельницы или подходящего диаметра кембрик и устанавливаем обратно датчик и фиксируем стопорноым кольцом. Оп-ля - дачик сидит как влитый.
Сборка трамба в обратном порядке.
По поводу росы в крышке - не имею понятия откуда она берется. В корпусе трамба есть отверстие, как раз внизу. Наверно для слива воды или масла, если таковые попадают в трамб. Не забываем его тоже прочистить. Я еще в крышке просверлил отверстие 6мм для вентиляции. Сверху (со стороны капота), примерно посредине. (Да простит меня Хатабыч, испортил новую крышку))))
Результат.
Этот трамб - слабое место Кадика, лучше всего конечно его выкинуть вообще и перейти на безтрамблерную систему зажигания, предложенную Олегом в ветке тюнинга.
Но тем не менее - после ревизии трамба ХХ заметно выровнялся, меньше стало колбасить движок.
Проехал немного, где то 200км, снял крышку трамба - внутри нету даже признаков ни масла, ни росы.

ПС. Мож кому поможет мой опыт, если на других движках похожие трамбы - значит  актуально и для них.

 

Как говорилось выше - прибор для измерения сопротивления изоляции - мегометр. Отличается от обычного тестера/омметра тем, что в измеряемую цепь подает не 1-5 Вольт, как в тестере (в зависимости от типа батареек), а довольно таки приличное напряжение, обычно от 1 до 5 тысяч вольт. Представляет собой коробку, внутри которой находится высоковольтный генератор и миллиамперметр, шкала которого проградуирована в мегаомах. Генератор приводится в действие вращением ручки.
Сопротивление изоляции провода меряется следующим образом - провод опускается в банку с водой так, чтоб  оба кончика (сухие!!!) выглядывали из воды, один щуп подключается к проводу, второй - в воду. Крутим ручку и смотрим показания прибора. Главное держать подальше руки от измеряемого обьекта - в приборе стоит резистор, ограничивающий ток, так что 5 000 Вольт мегометра  вас не убьет, но по пальцам даст так, что подпрыгнете очень высоко и будете иметь синие ногти.
Хотя  ВВ провода  мегометром вы  толком не проверите. ВВ провода могут показывать идеальную изоляцию при 5к вольт мегометра, а в работе их все равно может прошивать, т к автомобильная катушка выдает напряжение намного больше чем мегометр.
Прибор, выдающий в измерительную цепь 10к Вольт и больше я знаю только один - кенотронный мегометр, но он имеет размеры примерно как холодильник и этот прибор есть даже не в каждом РЭС.

Идею не поддерживаю в принцыпе.
Если весь этот колхоз только для того, чтоб не забывать включать свет для гайцев, то почему бы не приколхозить автомат, который не позволит  машине ехать, если вы забыли дома права, если вы выпили спиртного, если перед вами красный свет светофора или запрещающий знак, поставить автомат,блокирующий руль при попытке наехать на сплошную полосу, нажимающий тормоз, если перед капотом обнаружена какая то бабулька....
Хотя такой автомат уже изобретен - заднее сиденье такси. В профессионализм водителя как раз входит НЕ ЗАБЫВАТЬ  и в нужный момент нажимать нужную кнопку, клавишу, педальку.
 Не нравится нажимать на штатные кнопки/рычаги/педали/переключатели кадика - вызовите такси и наслаждайтесь поездкой.
Лично я поддерживаю тот колхоз, который улучшает характеристики машины, уменьшает износ и т д .
А еще представьте если эту приблуду со светом выполнит непрофессиональный электрик то чем это может закончится? Например запросто можно вообще остаться без света на большой скорости, ночью на переполненной машинами трассе....
И виноваты в этом будтете только вы. Давайте лучше заколхозим автомат, который будет постоянно напоминать,  что изменение заводской конструкции автомобиля - прямое нарушение ПДД.

Понты для приезжих.
Вполне согласен с тем что это маркетинговый ход. То же самое что с бритвенными станками - 2 лезвия лучше чем 1, 3 еще лучше, 4 еще..., при 100 лезвиях вообще становишься выбритым, всего лишь взяв станок в руки....

Интересно, что будет, если подарить Умке набор красок - всех цветов и оттенков, притом тонн по 400 каждой....
Узнают ли на второй день киевляне свой город?

Сорри, я в этом еще не очень разбираюсь - а в ШРУСе ниче хрустеть не может?

А ничего удивительного и загадочного в этом нет. Канавка для кольца представляет собой элементарный "подрез" вала (это на языке токарей, переход сечения на другой диаметр под углом в 90 град). Получается то же самое, когда режут стекло - сделал царапину стеклорезом -  и стекло ломается точно по царапине. То же самое и с металлом, особенно если он каленый высокочастотным током с последующей цементацией (а все валы именно так и делаются), он теряет эластичность и становится относительно хрупким. При ударе или хорошей нагрузке метал лопается точно по "подрезу", вид такой, будто кто ножом срезал.)))
 Присмотритесь к обычному болту - головка никогда не переходит в стержень под 90град. - всегда под головкой есть крохотный плавный переход - это как раз для того что не было "подреза" и головка не овалилась при первой же нагрузке.

В данном случае происшествие имеет место в связи либо нарушения технологии обработки металла, либо (что скорее всего) - нарушение свойств металла в связи с длительными нагрузками на протяжении большого времени, или как говорят в народе - усталость железа ))))

А кто нибудь расскажет принцип работы этого самого лябда-зонда? Как ведет себя машина, если он начинает выделываться? Что он дает и можно ли от него избавиться?

Купил крутые ВВ провода, вроде как с "девятки", продавец нахвалилвал, типа вечные. Целых 45 гр содрал)))))
Хватило их ровно на 40км - центральный провод прошило в 4 местах. В одном месте его прошило как раз на расположеный рядом разьем (бочонок) проводки идущей в салон. Результат - писец ФМ модулятору и воткнутой в него флешке 
Пожалел 200 грн на норм провода - получил убытка на еще большую сумму.

Или после него.
Сам моторчик живой то? Подай на него питание напрямую и посмотришь.

Мож автор темы и прав, что подкрылки вредны, но, ИМХО, без них ездить практически невозможно.
Или мож у меня Караван какой то неправильный. Вот такая погода как сейчас - для меня как бич Божий. Вобщем у меня нету переднего левого подкрылка и  вся левая часть двигателя, включая трамблер и ВВ провода, всегда мокрая как хлющ. Прям ручьями вода стекает оттуда. И машинко ехать решительно отказывается 

Можно проверить так - заведи при холодном генераторе и щупай откуда начинает греться, если от крышек - хана подшипнику или перетянут ремень.
Только руками в крыльчатку не влезь, лучше глуши мотор когда бушь щупать.

Ниоткуда, навскидку. 
Просто у всех двигателей/генераторов КПД находится в пределах 60-70%, я потому и сказал "посчитать можно ПРИМЕРНО", в данном случае нам же не надо высчитывать выделяемую геной тепловую мощность с точностью до 0.0000000.....Вт

Гоша и Кактус, вы правы на 100% с этим советом, но не забудьте добавлять, что этим лечится разница напряжений между геной и акумом, но никак не температура гены.
Генератору наоборот легче  когда плохой контакт - большое переходное сопротивление на контактах=уменьшение тока через них, и генератору соответственно легче. Правда с плохих контактов будет идти дым, искры, пламя, смердит немилосердно, вобщем ужас ))))))) Кстати насколько будут греться контакты тоже можно посчитать исходя из вышесказанного. Негреться вообще будут только при условии что в этом месте сопротивление - абсолютный 0.

Про 80 градусов я говорил, имея ввиду 100% нагрузку на генераторе, т е когда гена выдает тот ток, который указан на его маркировке. При меньшей нагрузке он естественно должен быть холоднее.