Я делал несколько движков на основе смоллблока. Были варианты ССЖ 11, 12, 13, 14, 17, 29, 34. Все на пропане, все с инженерным мозгом SECU-3 и кастомными картами УОЗ (на трамблере все что со ССЖ более 11 эксплуатировать бессмысленно.. Некоторые моторы были с эжекторным ГБО (то что наши неучи называют 2-м поколением ГБО), некоторые с центральным впрыском собственной конструкции. Все системы настраивались по качественному газоанализатору на основе LSU 4.9.
Выводы:
1. Для гражданской эксплуатации имеет смысл ДВС со ССЖ не более 14 (с определенными оговорками до 17).
2. Можно эксплуатировать только с ГБО, никакого бензина (кажущая "небольшая" детонация на самом деле очень губительна для деталей ЦПГ, особенно губительна для системы фиксации поршневых пальцев - испробованы оба варианта и с пальцем плавающем в поршне и в шатуне со втулкой).
3. Только кастомные карты УОЗ, причем очень отличающиеся от стоковых.
При ССЖ от 14 и более необходим контроль дросселирования - нельзя открывать дроссель более, чем на 1/3 до достижения 2000об/мин (примерные величины), это же касается меньших ССЖ, но там это не так губительно.
4. Категорически нельзя "тошнить на малых оборотах.
5. Обязательна система питания не допускающая обеднения смеси, даже при ПХХ макс лямбда 1.17, рабочие значения 1.09 - 0.9.
6. Масло - синтетика не хуже 5w50, никакой полусинтетики.
При несоблюдении вышеперечисленных условий - ресурс двигателя снижается до нескольких тысяч.
Ожидать особой топливной экономии не стоит - беднить смесь просто нельзя. При ССЖ29 по трассе я добивался 4л/100км, но этот двигатель не дожил и до 20 000 пробега.
Результатов во всех случаях я добивался впечатляющих, но стоит учитывать, что ресурс снижался во всех случаях. Доводка каждого двигателя длилась месяцы, в том числе систем зажигания, питания и управляющих программ. Просто поднять ССЖ - бессмысленный поступок - ресурса не будет, и результата тоже не особо. Предпочтительны "злые распредвалы". Ход поршня лучше покороче, поршни с длинной юбкой - короткие не живут вобще. Увеличивать диаметры каналов/клапанов практически нерентабельно. До фазовращалок дело не дошло. Системы зажигания применялись и CDI и даже биполяно-резонансные, самый целесообразный оказался - холостая искра с индуктивным накоплением и иженерный мозг. Свечи тоже нужны "похолоднее", я остановился на бошевских 5-ках, еще неплохи денсовские w22, и те и те трехэлектродные.
Возрастают требования к прокладке ГБЦ - обязательно на медный герметик, обязательно шпильки с длинными гайками и катанной резьбой. Момент затяжки - 12кгс.
Короче говоря ньюансов море. Стоимость эксплуатации возрастает в разы.
Требования к ГСМ возрастают (включая требования к октановуму числу того же пропана).
Требования к смесеобразованию и УОЗ гораздо жестче.
К исправности системы зажигания тоже. (провода свечи менять надо значительно чаще).
Инересно для экспериментатора и опытного водителя.
Категорически не рекомендую любителям.
ПС. Экономии вобще никакой все это затратно. Будете "душить" для экономии - спалите и порши и клапаны (если раньше пальцы вбок циллиндра не повылазят и не наделают там бороздок).
ППС. Кстати, забыл добавить - нужна развитая система маслоотделения с циклоном и PCV клапаном, иначе масло натурально будет вылетать "в трубу"!
ПППС. Настоящей детонации вы еще не видели - она начнется, когда температура за бортом будет 25-30С. Тогда же будет сильно затруден запуск на горячую. Желательно до повторного запуска пауза 15 минут. При недлительных остановках не стоит глушить вовсе. Нужно убирать из впуска ОЖ - чем холоднее всасываемый воздух - тем меньше детонация.
Удачи в ваших начинаниях!
ППППС. Ибадулаев процентов на 90 был неучем, шарлатаном и фантазером.