Нет нельзя подсоединить, во всяком случае так, чтобы был нормальный контакт. Как вариант - делать кастомные провода - с одной стороны наконечники тазовского трамблера, а с другой опелевские свечные. Если руки из правильного места - час работы. Ну или тепловые экраны как-то напялить от опелевских проводов на свечные наконечники таза. Но вобще ваш мастер - колхозник и ему руки поотбивать надо, за то, что он посоветовал такой апгрейд. Там проблем от тазотрамблера еще вагон и маленькая тележка, не говоря про то, что на нем машина никогда нормально не поедет (характеристики вакуумного регулятора не подходят).

Впускные окна разной формы, но по факту это практически не игает роли для гражданского двигателя. В остальном - все 100% совместимо.

Ситуация заезжена до дыр. Скинуть ГБЦ, проверить не в прокладке ли дело, потом проверять плоскости и искать трещины. Трещины заваривать нет смысла. Если где-то проело говеным антифризом можно заварить.

Нет, не станет.

Для того, чтобы двигатель максимально раскрылся (а двигатель - сборная солянка, стандартной прошивки на него не будет ни у одного блока), делать кастомную прошивку придется в любом случае. Как по мне - самый бюджетный вариант - обычная SECU-3 (если есть опыт сборки радиосхем) или SECU-3t (можно купить готовую). Установка простая, сетап максимально дешевый, настройку может освоить любой человек, который умеет пользоваться ноутбуком и готов освоить основы систем управления ДВС. Систему питания я бы оставил эжекторную - у инжектора не так много преймуществ, на самом деле. Но, конечно, тазокарбюхренатор - долой, или родной отремонтировать или ГБО. Хотя SECU-3t поддерживает некоторые варианты инжектора (но инжектор ставить затратно и неэффективно). А вот нормальное зажигание - здесь SECU гораздо гибче января и гораздо дешевле (что для владельца асконы, думаю критично). НО делать надо все самому или хотя-бы настраивать самому - иначе толку никакого, на любом мозге, включая январь. Могу сказать что установка января и нормальная откатка карт у спеца - 1000$, если не больше. SECU если делать самому 100-200$ без инжектора. Я устанавливал SECU раньше за 300$ с настройкой (больше не занимаюсь). Еще ВАЖНО: любой инженерный мозг нуждается в сопровождении, как правило тем, кто его устанавливал. Где попало кастомный сетап вам не отремонтируют. Если бы я сам в этом не разбирался - никогда не поставил бы себе инженерный мозг. Знаю случаи, когда после покупки авто новый хозяин снимал инженерный мозг. Как результат установки инженерного мозга и правильной его настройки - машина будет ехать так, как она никогда не поедет ни на трамблере, ни на родном мозге с кастомной прошивкой. Да, у SECU все проще с датчиками, реально оно едет на ДПКВ и ДАД (даже с отвалившимся ДАД едет), чтобы куда -то доехать достаточно одного ДПКВ. ))))

Привет. Мои поздравления. Добавлю ложку дегтя - там не 4G63S4M а китайский переосмысленный ДВС, весьма отдаленно родственный 4G63S4M. Имел несчастье делать такому капремонт. Нормальных запчастей по ЦПГ просто нет... К сожалению. Сам двигатель, действительно сильно напоминает японский (про то, что это "копия" - это утка из интернета), но тот экземпляр что я ремонтировал, при пробеге в 60тык+ имел износ как кадетовский 300тык+. Не знаю, может хозяин так обращался - он очень мутный был. Кстати в оригинале стояли поршни и кольца MAHLE, но в запчастях удалось найти только китайски поделки очень низкого качества - первый комплект пришлось вернуть поставщику после замеров, второй оказался практически такой же (чуть-чуть лучше, но все равно - очень плохо). С 4G63S4M можно поставить только поршни (цена космическая) остальное все не подходит вовсе. Китайские запы по мотору ОЧЕНЬ дешевые (дешевле ланоса, я не говорю уже про нормальные кадетовские), но качество.... это надо видеть. Ремонтых размеров по поршням найти не удалось, да и, похоже, под расточку он не предназначен (очень мало тела циллиндра). Вобщем если двигатель живой - ходить должен, но его перегревать нельзя КАТЕГОРИЧЕСКИ, даже чуть-чуть. Если двиг уже масло подъедает - мои соболезннования - ремонтировать его не советую. Почаще менять масло и ремень ГРМ - это очень геморно на этом двигле - нужно окручивать лапу и нужна спецприспособа для выставления фаз. Кузов на экземпляре, который я делал - был очень ржавый, еще не гниль, но поверхностная ржавчина была везде, причем я нигде особо не залядывал и не ковырял, рискну предположить что качество ЛКП очень низкое, хотя опять же, возможно хозяин так эксплуатировал. Еще советую проверить целостнось шпилек приемной трубы к выпускному коллектору, насколько я понял - это у них болячка - отрывает.

Четыре провода - черный сигнал, серый масса, два белых подогрев (их можно не подключать, но с подогревом показания точнее).
С однопроводными частая проблема - отсутствие массы на старых обгорелых коллекторах. Четырехпроводная работает лучше из-за нормальнной сигнальной массы и подогрева. А в остальном ВСЕ циркониевые лямбды работают одинаково. Не путать с титановыми (они обычно значительно дороже).

Любая циркониевая лямбда подходит только переделать разъем. У китайцев на али есть варианты меньше 11 баксов вместе с доставкой.
https://www.aliexpress.com/item/4001031318740.html?spm=a2g0o.productlist.0.0.2bae3538rL1tR5&algo_pvid=6f311f72-b239-4dbd-9db8-bf3681ae4793&algo_expid=6f311f72-b239-4dbd-9db8-bf3681ae4793-0&btsid=0b0a187916011572792676076e115c&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_,searchweb201603_
. По моему опыту - bosch тот же китайский лямбда с маркировкой бош.

Для начала надо смотреть есть ли ошибка ДПДЗ, если есть - то ее устранять. Я смотрю вы классный дигност "думаю", "не думаю" - так диагностику не делают. Именно для нормальной диагностики существуют коды ошибок. Остутсвие нормально интерпретации сигнала ДПДЗ = аврийный режим и, как следствие, неправильный расчет расхода воздуха.

Первым делом надо разобраться с ошибкой ДПДЗ - проверить - приходит ли на разъем питание, прозвонить каждый провод, чтобы исключить обрыв и повышенное сопротивление, прозвонить повода на замыкания между собой и на другие провода в жгуте. Только после устранения этой ошибки идти дальше - возможно заменить  лямбду, диагностировать сам двс на проблемы с "железом". Кстати с нерабочей лямбдой или вобще без нее ожидать нормального расхода вобще не стоит.

Ерунда, все это зависит от конкретной модели покрышки, 185/60R14 вполне комфортный размер для кадета. Высокий профиль на больших  скоростях предъявляет более высокие требования к водительскому мастерству. Хотя разница между 185/60R14 и 175/70R13 всего 11мм, да еще 25мм разница в радиусе, т.е. на 14-ом чуть меньше профиля и чуть больше окружность. По тяглу для двигателя разницы практически нет.. По управляемости и устойчивости по хорошей трассе 14-я немного выигрывает.
Лично я езжу на 205/60R15, но я извращенец.

То, мне кажется, ему пора уже было... Вы хоть не ПОС61 паяли? (совковый радиолюбительский сплав). А то если им - то не удивительно что все расползлось под таким низким давлением....

Выскажу свое мнение: Я покупаю несколько новых крышек сразу, самых дешевых. При малейшем подозрении, сразу меняю, старую выкидываю. Какое рабочее давление клапана даже не знаю никогда. 2 кадета общий пробег около 400тык. Ни разу не видел радиатора разорванного давлением. Хотя основные пару раз менял - ИМХО по другим причинам. Радиаторы печек стоят родные резаные-паяные для чистки. Практически на 100% уверен - при превышении давления и заклинившем клапане крышке порвет патрубок а не радиатор.

Шрус штука практически вечная - выходит из строя только по вине порванного пыльника или при ДТП. Я никогда не встречал умершего своей смертью шруса (во всяком случае на опеле), видел выработаный в хлам со стертыми шариками, но он ехал и не щелкал при агрессивных углах выворота - тоько немного подстукивал на сильных кочках. Так что про "прочнее" - это сказки. Лично у меня на моей машине стоят наружные шрусы Meyle уже тысяч 150, просто следить за пыльниками и любые проживут больше автомобиля.

+10000000000 и я ему об этом, но его не переубедить.